Oppimistehtävä: Pyöräntuennan ja ohjauslaitteiston korjaus

1.Alapallonivelen irroitus: Nostetaan auto nosturille, irroitetaan etupyörä. Avataan alapallonivelen mutteri/pultti. Rakenteesta riippuen kiilataan alapallon kiinnityksen uraa auki lyöntituurnalla ja sitten lasketaan alatukivartta sen verran, että alapallonivel pääsee vapaaksi ja sitten otetaan alapallonivel irti tukivarresta. Toisessa rakenteessa alapallonivelen kiinnitys menee kiinteän olakkeen läpi, jolloin napakka isku vasaralla olakkeen kylkeen irroittaa yleensä kiinnityksen olakkeesta, mutta varo lyömästä itse palloniveltä. Tarvittaessa väännätetään esimerkiksi vääntöraudalla. Alapallonivelen mutteri/pultti on aina uusittava, jos se avataan. Kasaus päinvastaisessa järjestyksessä.

2.Tukivarren laakeroinnin irroitus ja asennus: Tästä laajempi selostus linkin takana: http://asentajaksi2017.blogspot.fi/2016/08/auton-korjaamisen-nayttotyo.html

3.Raidetangon sisä- ja ulkopään irroitus ja asennus: Ensin avataan raidetangon säädön mutteri. Tämän jälkeen avataan raidetangon ulkopään kiinnitysmutteri. Tässäkin tapauksessa napautus olakkeeseen auttaa kiinnityksen irtoamista. Seuraavaksi pyöritetään ulompi raidetangon pää irti kierteeltään. Sitten irroitetaan hammastangon suojakumin klemmarit ja vedetään pölysuoja irti raidetangolta, jotta pääsemme sisäpään kiinnitykseen käsiksi. Tässä tapauksessa raidetangon sisäpää aukeaa pyöräyttämällä vastapäivään, mutta kiinnitystä oltiin varmennettu lyömällä raidetangon sisäpään sisäreunaa läjään ohjausakselin päässä olevaan loveen. Kasaaminen päinvastaisessa järjestyksessä. Muista säätää aurauskulmat raidetangon irroittamisen ja kasaamisen jälkeen.

3.Kallistuksenvakaajan kiinnityksen korjaus: Kallistuksenvakaajan välitangon uusiminen. Aukaistaan kallistuksenvakaajan välitangon kiinnitysmutterit. Joissain rakenteissa voi olla nivelessä kanttaus, josta voi pitää listalla vastaan, joissain ei. Jos välitanko on joka tapauksessa vaihdettava, voidaan pitää kiinnitystä pyörimättä esimerkiksi ranskalaisilla pihdeillä. Jos aukaisemisen kanssa on ongelmaa, niin kiinnitysmutterin voi koittaa ampua pulttipyssyllä ylitiukkaan, jolloin kiinnitys vioittuu ja aukeaa. Yksi vaihtoehto on katkaista kiinnitysakseli rälläkällä. Kasaus on helppo. Välitanko paikoilleen ja kiinnitysmutterit momentteihinsa. Kallistuksenvakaaja voi vääntää hieman vastaan, mutta välitanko menee kyllä paikoilleen, jos osa on oikeanlainen.

Oppimistehtävä: ABS-järjestelmän tutkiminen

ABS-järjestelmä koostuu pyörien pyörintänopeusantureista, ABS-ohjainyksiköstä ja ABS-pumpusta. ABS-ohjainlaite saa tietoa pyörän pyörimisestä pyörintänopeusanturilta. Ohjainlaite tarkkailee pyörän lukkiutumista ja ohjaa ABS-pumppua tähän tietoon nojaten. Eli jos pyörä lukkiutuu jarrutuksessa, niin ABS-pumppu alentaa jarruvoimaa juuri sen verran, että pyörä ei lukkiudu, eli näin haetaan optimaalista jarrutuskitkaa pyörän ja tienpinnan välille. ABS-jarruilla jarruttaessa pyörät saattaa kumminkin hätäjarrutuksessa käydä todella pienen ajan verran lukossa, kun ABS-järjestelmä hakee optimaalisen pidon jarrutusvoimaa.

Induktiivisen anturin toiminta perustuu magneettikenttiin. Anturi tunnistaa lukukehän hampaat niiden ollessa anturin kohdalla. Lukukehän hampaiden välin vaihtuessa kohdalle jännitys muuttuu negatiiviseksi. Siniaalto aaltoilee siis positiivisen ja negatiivisen jännitteen molemmin puolin. Yleensä induktiivisessa anturissa on jätetty yksi hammas lukukehältä pois, jotta anturi voi tunnistaa pyörimisnopeuden.

 Alla olevassa videossa induktiivisen anturin siniaalto. Valmistaja antaa yleensä myös jännitevaihtelulle ohjearvon, tässä mittauksessa volttiasteikko ei ole meillä käytössä.

MRE-anturin tyypillinen signaali oskilloskoopilla tarkasteltuna:
Tarkastelemamme anturi on itseasiassa kaksijohtoinen HALL-anturi, mutta anturin signaalit ovat samanlaiset, eli digitaalinen signaali. Hall- ja MRE-antureiden siniaallot on muutettu digitaaliseksi kanttiaalloksi. MRE- ja HALL-anturit tarvitsevat toimiakseen virransyötön, toisin kuin induktiivinen anturi, joka muodostaa jännitettä magneettikenttänsä avulla.  MRE- ja Hall-anturit ovat tarkempia verrattuna induktiiviseen anturiin, sillä ne kykenevät mittaamaan tässä tapauksessa renkaan pyörimisnopeutta ja asemaa jo hyvin pienessä liikkeessä, kun taas induktiivinen anturi tarvitsee isomman pyörimisnopeuden tarkkaan tunnistamiseen. MRE- ja Hall-anturi käyttävät myös lukukehää, josta asemaa/pyörintänopeutta tulkitaan.

Teimme Y-haaraliitännän, jotta saimme signaalin ulos anturilta ja samalla anturin virransyötön jatkuminen takasi anturin toiminnan. Pikoskooppimme piti maadoittaa ja maadoitimme sen akun miinusnapaan.

Kaksijohtoisen Hall-anturin signaali alla. Siniaalto on muutettu digitaaliseksi "kanttiaalloksi". Mittauslaisteistossamme on hieman häiriösignaalia, joka aiheuttaa värinää aaltoon.

Oppimistehtävä: Anturisignaalien mittaus

Mittasimme Toyota Celican lambda-anturin signaalin. Anturi oli tyypiltään zirconium-tunnistin, jossa on kaksi johtoa. Teimme anturin liittimen väliin Y-haara-liitoksen ja tutkailimme signaalia picoskoopilla. Valmistaja ilmoittaa anturille yleensä toimintajännitealueen, jolla signaalivaihtelun tulee vaihdella. Lambda, eli jäännöshappitunnistin mittaa pakokaasussa olevan jäännöshapen määrää ja auttaa moottorinohjauslaitetta oikeanlaisen seoksen muodostamisessa. 

Tässä mittaamme BMW e36 325i kampiakselin asentotunnistinta. Kyseinen anturi on induktiivinen anturi, joka synnyttää vaihtovirtajännitettä magnettikenttänsä avulla, joten se ei tarvitse erillistä virransyöttöä. Induktiivinen anturi on sijoitettu lähelle lukukehää. Lukukehään hampaan sattuessa tunnistimen kohdalle, anturi piirtää nousevan jännitepikin, ja kun hammasta ei ole kohdalla niin jännite tippuu. Lukukehässä on yksi kohta, josta puuttuu hammas. Tämä mahdollistaa tulkitsemaan signaalista milloin lukukehä on pyörinyt täyden kierroksen ja esimerkiksi moottorin ohjainlaite saa tietoa moottorin pyörintänopeudesta ja asemasta.  

Tässä imusarjan painetunnistimen mittaus, Toyota Celica. Imusarjassa vallitsevaa painetta verrataan täydellisen alipaineen kammion paineeseen. Tämä mahdollistaa oikeanlaisen seoksenmuodostuksen myös korkeissa olosuhteissa tapahtuvan ajon aikana.  Imusarjan paineenmuutos aiheuttaa muutoksen piilastussa, joka taas aiheuttaa muutoksen tunnistimen resistanssissa, joka muutetaan edelleen jännitteeksi muodostaen imusarjan painetunnistimen signaalin.

Alla BMW e36 325i nokka-akselin asentotunnistimen signaali. Anturi on HALL-anturi, johon menee kolme johtoa. Johdot ovat: virransyöttö, maatto, signaali. HALL-anturi antaa digitaalista signaalia, joka on ikäänkuin analogiset anturisignaalit, mutta aallot on muutettu "kanttiaalloksi". HALL-anturi antaa tarkkaa tietoa myös pienissäkin pyörimisnopeuksissa, toisin kuin induktiiviset anturit.

Yksittäisen sytytyspuolan ensiojännitteen mittaus. Mittaus tapahtuu pitämällä picoskooppiin liitettyä erikoistyökalua yksittäisen sytytyspuolan päällä moottorin käydessä. Puola vuoroin kytkee ja katkaisee jännitettä, joka aiheuttaa virtapiikin, joka purkautuu.

Ruiskutussuutinten mittaus. Mittasimme Toyota Celican 1- ja 2 sylinterin ruiskutussuuttimen ohjausvirtaa. Tässä autossa näkyy polttoaineen suihkutus olevan joka sylinterillä jatkuvaa moottorin käydessä, eli syöttöä ei katkota riippuen siitä, onko eri sylintereissä imu- vai työtahti päällä.

Kaasuläpän asentotunnistin, Toyota Celica. Kun kaasuläppä on yli 70% auki, niin PSW-kärki ja liikkuva kärki koskettaa toisiaan tiedottaen ECU:lle "täyskuormituksesta". Tyhjäkäynnillä IDL-kärki ja liikkuva kärki ovat kosketuksissa kertoen ECU:lle moottorijarrutus- tai tyhjäkäyntitilanteesta. Kaasuläpän asentotunnistin auttaa ECU:a tietämään ajotilanteen ja kuljettajan käskyt moottorille paremmin.

Tässä vielä muutama kuva kytkennöistä:

Oppimistehtävä: Nelipyöräsuuntaus

Jotta auton alustageometria toimii suunnitellulla tavalla ja vältymme esimerkiksi renkaiden turhalta kulumiselta, auton pyöränsuuntaukset täytyy olla kohdallaan. Pyöräntuenta muodostaa yhteyden auton ja tien pinnan välille. Etupyörien tulee välittää kuskille tuntumaa tien pinnan epätasaisuuksista ja mahdollisesta luistosta, mutta ohjauspyörän ei tulisi kumminkaan "vedellä".

CAMBER=Pyörän sivukallistuma asteina suhteessa pyörän keskilinjaan. Positiivinen camber-> pyörän yläreuna on ulompana, kuin alareuna. Negatiivinen->pyörän yläreuna sisempänä, kuin alareuna. Positiivinen camber alentaa renkaan sivuttaispitoa, negatiivinen camber parantaa renkaan sivuttaispitoa. Jos saman akselin renkaat ovat keskenään eri camber-säädössä->auto puoltaa suuremman kulman puolelle. Camber-kulma tekee renkaisiin esijännitystä, joka poistaa alustarakenteiden joustosta ja laakerivälyksistä aiheutuvia haittoja. Yleisimmin säädettävissä, mutta joissain tapauksissa ei mahdollista esimerkiksi taka-akselilla.

CASTER=Kääntöakselin takakallistuma. Positiivinen Caster=joustintuki on sivustapäin katsottuna kallellaan taaksepäin. Negatiivinen Caster=Joustintuen yläpää on etempänä kuin -alapää. Positiivinen Caster muuttaa työnnetyn pyörän vedetyksi pyöräksi, joka aiheuttaa sen, että auto kulkee paremmin suoraan. Lisäksi Caster-kulma vaikuttaa auton ohjauksen momenttiin kaarrettaessa. Caster ei vaikuta renkaiden kulumiseen, mutta vaikuttaa ohjauksen tuntumaan ja vakauteen, sekä itsekeskittyvyyteen.
Ei ole mahdollista säätää kaikissa autoissa, varsinkaan pienemmissä henkilöautoissa.

SAI=Kääntöakselin sivuttaiskallistuma. Säädetään yleensä samasta kohden, kuin Caster. Casterkulma + SAI =Summakulma. Jos summakulma on väärä, mutta Camber oikea->rakenteellinen vika tuennassa. SAI vaikuttaa erityisesti ohjauksen palautuvuuteen.

Kääntövierintäsäde: Ei ole säädettävissä. Mutta oikeanlainen rengastus ja vanteiden offset vaikuttavat siihen. Suuri kääntövierintäsäde aiheuttaa ohjauksen raskautta, korostaa jarrujen puoltamista.

Auraus ja haritus (Toe-in, Toe-out): Renkaan pituusakselin ja renkaan keskilinjan välinen kulmaero. Aurauksessa saman akselin pyörien ulkokehien välinen etäisyys on suurempi akselilinjan takapuolella, kuin etupuolella. Haritus päin vastoin. Väärä aurauskulma aiheuttaa voimakasta renkaan kulumista. Säädettävissä aina raidetangon pituutta muuttamalla.

Aloitan nelipyöräsuuntauksen ajamalla auton nelipyöräsuuntauspaikalla olevalle ajosiltanosturille. Seuraavaksi tarkastan, että rengaspaineet ovat kunnossa. Sitten kiinnitän suuntauspeili pyöriin. Etupyörille tarkoitettujen peilien tulee olla kiinni etupyörissä ja takapyörille tarkoitettujen takapyörissä. Seuraavaksi laitan auton ratin suoraan ja otan käsijarrun pois ja asetan vaihteen vapaalle. Sitten nostan auton sellaiselle korkeudelle, että suuntauslaitteen kamerat näkevät peilit.
Seuraavaksi syötetään auton ja asiakkaan tiedot järjestelmään. Suuntaustietokone antaa toleranssit ja säätöarvot kyseisen auton nelipyöräsuuntaukseen. Järjestelmä käskee työntämään autoa taaksepäin: työnnä autoa taaksepäin ja pysäytä, kun laite käskee pysäyttämään. Pidä auto paikallaan. Sitten järjestelmä käskee työntämään autoa eteenpäin ja pitämään lopulta paikoillaan. Tämän jälkeen irroitetaan auton etupyörien alle jääviltä kääntöalustoilta lukkosokat ja mahdollisesti vanerilevyt, jos sellaiset löytyy. Lukitse jarrupoljin jarrupolkimen painimen avulla. Seuraavaksi ohjelma käskee kääntää rattia ensin oikealle, tee niin. Sitten keskelle: tee niin. Sitten vasemmalle: tee niin. Sitten ratti ja pyörät käännetään taas keskelle. Tässä vaiheessa lukitaan ratti vaakasuoraan ja edetään prosessissa "säädä aurauskulmat, camber ja caster, etuakseli" Säädä kyseiset arvot vähintään vihreälle toleranssialueelle, ja mielellään mahdollisimman tarkasti keskelle ko. aluetta. Kun nämä säädöt on tehty, tarkistetaan taka-akselin arvot ja säädetään tarvittaessa. Kun kaikki tarvittavat säädöt on tehty, niin tarkistetaan, että ratti on vaakatasossa, kun pyörät on suorassa ja ohjelman näkymä näyttää kaikkien säätöarvojen olevan toleransseissaan. Sitten tulostetaan dokumentointi lähtö- ja lopputilanteesta. Tosite tulee allekirjoittaa ja päivätä. Lopuksi lasketaan auto alas, poistetaan ratin, ja jarrupolkimen lukitsimet, irroitetaan mittauspeilit, asennetaan kääntölevyjen lukkosokat ja vanerilevyt paikoilleen ja ajetaan auto ulos hallista. Homma valmis.

 Taka-akselin aurauskulman säätöä. Säätö toteutettu epäkeskopultilla tukivarren sisäpäässä.

Pyöränkulmat ennen ja jälkeen säätämisen. Taka-akselilla oli haritusta ja edessäkin haritusta oli hieman liikaa.

Oppimistehtävä: Vetonivelen korjaus

Vetoakselin purkaminen ja kasaaminen:

Ensin asetellaan auto nosturille, tämän jälkeen irroitamme pyörän vetävältä akselilta. Sitten irroitetaan alapallonivelen kiinnitys. Alapallonivelen pinnapultti lähtee urastaan helpommin, jos pinnapultin hahloa päästään raottamaan vasaraa ja lyöntituurnaa apuna käyttäen. Vaihtoehtoisesti umpinaisessa rakenteessa napakka isku vasaralla  rakenteen kylkeen irroittaa yleensä alapallonivelen, kun isku annetaan samalla, kun alapalloa kammetaan irti esimerkiksi vääntöraudalla. Yleensä vetoakseli lähtee näiden toimenpiteiden jälkeen vetämällä pois. Toki joustintukea täytyy samalla väännättää hieman ulospäin, jotta vetoakseli pääsee uimaan irti.

Vetoakselin ulomman nivelen irroittaminen: ensin avataan vetoakselin suojakumien klemmarit ja vedetään suojakumi sisempää niveltä kohti pois edestä. Tämän jälkeen tarkistetaan, onko ulomman vetonivelen rakenteessa irroitettava sokka, vai täytyykö vetonivel lyödä irti sokan ollessa ulottumattomissa. Tässä tapauksessa minun täytyi levittää sokkaa lukitusrengaspihdeillä samalla, kun napautin vetonivelen irti akselilta. On hyvä huolehtia, ettei vetonivel pääse vaurioitumaan, jos se putoaa esimerkiksi lattialle.

Sisemmän vetonivelen purku etenee näköjään samalla kaavalla: suojakumien klemmarit auki, suojakumi edestä pois, sokkaa levitetään ja napautetaan vetonivel irti.

Kasaaminen: Kasatessa vetoakselin kiilamainen pää levittää vetonivelen lukitusrengasta, kun vetoniveltä lyödään paikoilleen akselille. Kun vetonivelen lukkorengas saavuttaa sille akselissa olevan uran, se lukitsee vetonivelen paikoilleen. Sitten kasataan sisempi vetoakselin suojakumi klemmareineen. Klemmarit on hyvä uusia aina, jos ne käyttää auki. Klemmareiden asentamiseen voi käyttää siihen tarkoitettuja pihtejä. Sama homma ulommassa vetonivelessä nivelen ja suojakumien asentamisen suhteen.

Sitten kasataan vetoakseli takaisin autoon. Sisempi pää booreilleen, ulompi pää booreilleen raottaen joustintukea. Vaihdelaatikon puoleisiin booreihin voi laittaa hieman kuparitahnaa, jotta akseli ei ruostu kiinni booreihin. Keskimutteri momenttiinsa ja pyörä paikoilleen.

Voimansiirtotekniikka 2: Nelivetojärjestelmät

Nelivetoinen auto eroaa kaksivetoisesta autosta voimansiirron osalta seuraavasti: Kaksivetoisen auton voimansiirto koostuu pääpiirteittäin vaihteistoista, tasauspyörästöstä ja vetoakseleista, tai sitten etumoottorinen takavetoauto tarvii vaihteiston perään kardaanin, joka yhdistää vaihteiston tasauspyörästöön ja takavetoakseleihin. Nelivetoauton voimansiirto koostuu pääpiirteittäin vaihteistosta, etuvetoakseleista, jakolaatikosta, kardaanista, tasauspyörästöstä ja takavetoakseleista.
Nelivedossa käytetään usein keskitasauspyörästöä, jotta vältytään turhalta renkaiden kulumiselta ja koko voimansiirtokokonaisuuden rasittamiselta.

Torsen-tasauspyörästörakenteessa järjestelmä kytkee elektro-pneumaattisesti nelivetoa päälle tai pois, pitkittäissuunnassa lukittuneena tai auki, tai pitkittäis- ja poikittaissuunnassa lukittua nelivetoa päällä. Kytkeminen perustuu ohjauspyörän kääntökulmaan, yksittäisten pyörien pyörimisnopeuksiin, jarrutustietoon ja kiihtyvyystietoon.

Viskolukon toiminta perustuu kahden lamellipinnan väliseen pyörimiseroon vetopyörästössä. Lamellien pyörimiseron kasvaessa, voimanvälitys kasvaa, sillä voima välittyy silikoniöljyn välityksellä ja silikoniöljyn viskositeetti kasvaa paineen ja lämpötilan vaikutuksesta lisäten kytkimen välittämää voimaa. Tämä on yksi tapa tasata etu- ja taka-akselille jaettavia voimia.

Haldex-kytkin on lamellikytkin, joka muodostuu mekaniikka-osasta, hydrauliikkaosasta ja elektroniikkaosasta. Mikroprosessorin ansiosta järjestelmä pystyy ottamaan huomioon monenlaisia tietoja. Haldex-kytkimen mikroprosessori ottaa vastaan pyörien pyörintänopeustietojen lisäksi kaiken ajotilanteesta kuten ajonopeudesta, kaarreajosta, moottorijarrutuksesta tai vedätyksestä kertovan tiedon moottorin ohjainlaitteelta. Haldex kytkimen toiminta perustuu akseleiden välisen pyörintäeron kasvaessa nousevaan öljynpaineeseen, joka painattaa kytkinlevyjä yhteen sitä kovemmin, mitä isompi akselien välinen pyörimisero on.

Kiinteä keskilukko tarkoittaa sitä, että etu- ja takavetopyörästöt ovat kiinteästi yhteydessä toisiinsa ja pyörivät samaa vauhtia, jos molemmissa vetopyörästöissä on myös kiinteä tasauspyörästön lukko, niin kaikki neljä rengasta  pyörivät samaa vauhtia. Tämä kuluttaa renkaita kaarreajoissa ja rasittaa voimansiirtokokonaisuutta huomattavasti.

Vaikkakin nelivetoisella autolla kiihtyvyys voi olla liukkaallakin pinnalla hyvä, niin täytyy muistaa ettei nelivetojärjestelmällä ole _merkittävää_ vaikutusta jarrutusmatkaan. Moottorijarrutustilanteessa neliveto voi vaikuttaa hidastuvuuteen, mutta hätäjarrutuksessa ei jarrutusmatka lyhene merkittävästi.

Nelivetoisen auton huolto eroaa kaksivetoisen auton huollosta pääpiirteittäin seuraavasti: Nelivetoisessa autoissa on tuplamäärä vetoakseleita ja -suojakumeja tarkastettavana. Myöskin tasauspyörästöjen öljytilavuus on yhteensä huomattavasti isompi kaksivetoiseen autoon verrattuna. Nelivetoisen auton ajaminen jarrudynamometrille voi myös tuoda ongelmia tietyissä rakenteissa!

Voimansiirtotekniikka 2: Automaattivaihteistot

Perinteinen automaattivaihteisto toimii yksinkertaisesti selitettynä seuraavasti: Vaihteistossa sijaitsevalta momentinmuuntimen pumppupyörältä ohjataan pyörremäinen öljyvirtaus turbiinipyörälle, jolta voima välittyy planeettapyörästön kautta akseleille.
Volkswagenin tunnetuksi tekemä DSG-vaihteisto on kaksoiskytkinvaihteisto. Kaksoiskytkinvaihteistoa voidaan pitää puoliautomaattisena vaihteistona ja se pitää sisällään kaksi kytkintä: parittomille ja parillisille vaihteille. Moderneissa kaksoiskytkinlaatikoissa veto on katkoton, koska seuraava vaihde on jo valmiiksi kytkettynä.
CVT-vaihteisto on variaattorirakenteinen vaihteisto, joka on "portaaton", eli sillä on loppumaton määrä välityssuhteita kartiopyörien välillä. Kartioita liikuttamalla vetohihnan tai -ketjun kireys muuttuu vaihteistossa vaikuttaen välityssuhteeseen.
Käsivaihteiston huollossa vaihdetaan yleensä ainoastaan vaihteiston öljy: Valutetaan mielellään lämmin öljy tyhjennyspropusta ulos ja täytetään täyttömäärä täyttöpropusta.  On hyvä kiinnittää huomiota siihen, että onko tyhjennyspropun magneetissa mahdollisesti vaihteiston mekaanisesta kulumisesta johtuvaa metalliainesta.
Automaattivaihteiston huolto eroaa edellämainitusta sillä tavoin, että automaattivaihteistoilla on monesti oma öljynsuodatin, joka uusitaan vaihteistoöljyn uusimisen yhteydessä. Lisäksi on kiinnitettävä erityistä huomiota vaihteiston tyyppiin ja valmistajan ilmoittamiin vaihteistoöljyn vaihto-ohjeisiin. Automaattivaihteiston öljyt voi vaihtaa esimerkiksi seuraavasti: Käytä autoa ja kaikki vaihdevalitsimen asennot läpi, sammuta auto, valuta esimerkiksi 1/3 vaihteistoöljystä ulos, lisää 1/3 tuoretta vaihteistoöljyä, käytä kaikki vaihteet läpi, laske 1/3 öljyä ulos ja täytä ja niin edelleen kunnes vaihteistoöljy on puhdasta. Automaattivaihteiston öljyn voi vaihtaa myös erillisen kierrättämislaitteen avulla.

Automaattivaihteiston vaihteenvalitsimen kirjaintunnukset:
P=Park (Pysäköintivaihde)
R=Reverse (Peruutusvaihde)
N=Neutral (Vapaavaihde)
D=Drive (Ajovaihde)
O/D=Suurimman vaihteen kytkeminen pois käytöstä
1=Ensimmäinen mäkivaihde
2=Toinen mäkivaihde

Momentinmuuntimen pumppupyörä on momentinmuuntimen kotelon kautta kiinni moottorin kampiakselissa ja turbiini on kiinni vaihteiston kytkinakseliin. Näiden välissä on johtopyörä, joka päästää itsensä pyörimään vapaakytkimen avulla moottorin pyörimissuuntaan, mutta vapaakytkin estää johtopyörän pyörimisen vastapäivään. Turbiinin, johtopyörän ja pumppupyörän siivet ovat muotoiltu öljyn virtausta parantavaksi ja vääntömomentin kasvu perustuu öljyn virtauksen ohjaamiseen. Momentinmuunnin parantaa vääntömomenttia johtopyörän ansiosta ja tehohäviötä on estetty lukintakytkimellä, joka lukitsee muuntimen pois käytöstä, kun momentin muutos loppuu.