Oppimistehtävä: Pyöräntuennan ja ohjauslaitteiston korjaus

1.Alapallonivelen irroitus: Nostetaan auto nosturille, irroitetaan etupyörä. Avataan alapallonivelen mutteri/pultti. Rakenteesta riippuen kiilataan alapallon kiinnityksen uraa auki lyöntituurnalla ja sitten lasketaan alatukivartta sen verran, että alapallonivel pääsee vapaaksi ja sitten otetaan alapallonivel irti tukivarresta. Toisessa rakenteessa alapallonivelen kiinnitys menee kiinteän olakkeen läpi, jolloin napakka isku vasaralla olakkeen kylkeen irroittaa yleensä kiinnityksen olakkeesta, mutta varo lyömästä itse palloniveltä. Tarvittaessa väännätetään esimerkiksi vääntöraudalla. Alapallonivelen mutteri/pultti on aina uusittava, jos se avataan. Kasaus päinvastaisessa järjestyksessä.

2.Tukivarren laakeroinnin irroitus ja asennus: Tästä laajempi selostus linkin takana: http://asentajaksi2017.blogspot.fi/2016/08/auton-korjaamisen-nayttotyo.html

3.Raidetangon sisä- ja ulkopään irroitus ja asennus: Ensin avataan raidetangon säädön mutteri. Tämän jälkeen avataan raidetangon ulkopään kiinnitysmutteri. Tässäkin tapauksessa napautus olakkeeseen auttaa kiinnityksen irtoamista. Seuraavaksi pyöritetään ulompi raidetangon pää irti kierteeltään. Sitten irroitetaan hammastangon suojakumin klemmarit ja vedetään pölysuoja irti raidetangolta, jotta pääsemme sisäpään kiinnitykseen käsiksi. Tässä tapauksessa raidetangon sisäpää aukeaa pyöräyttämällä vastapäivään, mutta kiinnitystä oltiin varmennettu lyömällä raidetangon sisäpään sisäreunaa läjään ohjausakselin päässä olevaan loveen. Kasaaminen päinvastaisessa järjestyksessä. Muista säätää aurauskulmat raidetangon irroittamisen ja kasaamisen jälkeen.

3.Kallistuksenvakaajan kiinnityksen korjaus: Kallistuksenvakaajan välitangon uusiminen. Aukaistaan kallistuksenvakaajan välitangon kiinnitysmutterit. Joissain rakenteissa voi olla nivelessä kanttaus, josta voi pitää listalla vastaan, joissain ei. Jos välitanko on joka tapauksessa vaihdettava, voidaan pitää kiinnitystä pyörimättä esimerkiksi ranskalaisilla pihdeillä. Jos aukaisemisen kanssa on ongelmaa, niin kiinnitysmutterin voi koittaa ampua pulttipyssyllä ylitiukkaan, jolloin kiinnitys vioittuu ja aukeaa. Yksi vaihtoehto on katkaista kiinnitysakseli rälläkällä. Kasaus on helppo. Välitanko paikoilleen ja kiinnitysmutterit momentteihinsa. Kallistuksenvakaaja voi vääntää hieman vastaan, mutta välitanko menee kyllä paikoilleen, jos osa on oikeanlainen.

Oppimistehtävä: ABS-järjestelmän tutkiminen

ABS-järjestelmä koostuu pyörien pyörintänopeusantureista, ABS-ohjainyksiköstä ja ABS-pumpusta. ABS-ohjainlaite saa tietoa pyörän pyörimisestä pyörintänopeusanturilta. Ohjainlaite tarkkailee pyörän lukkiutumista ja ohjaa ABS-pumppua tähän tietoon nojaten. Eli jos pyörä lukkiutuu jarrutuksessa, niin ABS-pumppu alentaa jarruvoimaa juuri sen verran, että pyörä ei lukkiudu, eli näin haetaan optimaalista jarrutuskitkaa pyörän ja tienpinnan välille. ABS-jarruilla jarruttaessa pyörät saattaa kumminkin hätäjarrutuksessa käydä todella pienen ajan verran lukossa, kun ABS-järjestelmä hakee optimaalisen pidon jarrutusvoimaa.

Induktiivisen anturin toiminta perustuu magneettikenttiin. Anturi tunnistaa lukukehän hampaat niiden ollessa anturin kohdalla. Lukukehän hampaiden välin vaihtuessa kohdalle jännitys muuttuu negatiiviseksi. Siniaalto aaltoilee siis positiivisen ja negatiivisen jännitteen molemmin puolin. Yleensä induktiivisessa anturissa on jätetty yksi hammas lukukehältä pois, jotta anturi voi tunnistaa pyörimisnopeuden.

 Alla olevassa videossa induktiivisen anturin siniaalto. Valmistaja antaa yleensä myös jännitevaihtelulle ohjearvon, tässä mittauksessa volttiasteikko ei ole meillä käytössä.

MRE-anturin tyypillinen signaali oskilloskoopilla tarkasteltuna:
Tarkastelemamme anturi on itseasiassa kaksijohtoinen HALL-anturi, mutta anturin signaalit ovat samanlaiset, eli digitaalinen signaali. Hall- ja MRE-antureiden siniaallot on muutettu digitaaliseksi kanttiaalloksi. MRE- ja HALL-anturit tarvitsevat toimiakseen virransyötön, toisin kuin induktiivinen anturi, joka muodostaa jännitettä magneettikenttänsä avulla.  MRE- ja Hall-anturit ovat tarkempia verrattuna induktiiviseen anturiin, sillä ne kykenevät mittaamaan tässä tapauksessa renkaan pyörimisnopeutta ja asemaa jo hyvin pienessä liikkeessä, kun taas induktiivinen anturi tarvitsee isomman pyörimisnopeuden tarkkaan tunnistamiseen. MRE- ja Hall-anturi käyttävät myös lukukehää, josta asemaa/pyörintänopeutta tulkitaan.

Teimme Y-haaraliitännän, jotta saimme signaalin ulos anturilta ja samalla anturin virransyötön jatkuminen takasi anturin toiminnan. Pikoskooppimme piti maadoittaa ja maadoitimme sen akun miinusnapaan.

Kaksijohtoisen Hall-anturin signaali alla. Siniaalto on muutettu digitaaliseksi "kanttiaalloksi". Mittauslaisteistossamme on hieman häiriösignaalia, joka aiheuttaa värinää aaltoon.

Oppimistehtävä: Anturisignaalien mittaus

Mittasimme Toyota Celican lambda-anturin signaalin. Anturi oli tyypiltään zirconium-tunnistin, jossa on kaksi johtoa. Teimme anturin liittimen väliin Y-haara-liitoksen ja tutkailimme signaalia picoskoopilla. Valmistaja ilmoittaa anturille yleensä toimintajännitealueen, jolla signaalivaihtelun tulee vaihdella. Lambda, eli jäännöshappitunnistin mittaa pakokaasussa olevan jäännöshapen määrää ja auttaa moottorinohjauslaitetta oikeanlaisen seoksen muodostamisessa. 

Tässä mittaamme BMW e36 325i kampiakselin asentotunnistinta. Kyseinen anturi on induktiivinen anturi, joka synnyttää vaihtovirtajännitettä magnettikenttänsä avulla, joten se ei tarvitse erillistä virransyöttöä. Induktiivinen anturi on sijoitettu lähelle lukukehää. Lukukehään hampaan sattuessa tunnistimen kohdalle, anturi piirtää nousevan jännitepikin, ja kun hammasta ei ole kohdalla niin jännite tippuu. Lukukehässä on yksi kohta, josta puuttuu hammas. Tämä mahdollistaa tulkitsemaan signaalista milloin lukukehä on pyörinyt täyden kierroksen ja esimerkiksi moottorin ohjainlaite saa tietoa moottorin pyörintänopeudesta ja asemasta.  

Tässä imusarjan painetunnistimen mittaus, Toyota Celica. Imusarjassa vallitsevaa painetta verrataan täydellisen alipaineen kammion paineeseen. Tämä mahdollistaa oikeanlaisen seoksenmuodostuksen myös korkeissa olosuhteissa tapahtuvan ajon aikana.  Imusarjan paineenmuutos aiheuttaa muutoksen piilastussa, joka taas aiheuttaa muutoksen tunnistimen resistanssissa, joka muutetaan edelleen jännitteeksi muodostaen imusarjan painetunnistimen signaalin.

Alla BMW e36 325i nokka-akselin asentotunnistimen signaali. Anturi on HALL-anturi, johon menee kolme johtoa. Johdot ovat: virransyöttö, maatto, signaali. HALL-anturi antaa digitaalista signaalia, joka on ikäänkuin analogiset anturisignaalit, mutta aallot on muutettu "kanttiaalloksi". HALL-anturi antaa tarkkaa tietoa myös pienissäkin pyörimisnopeuksissa, toisin kuin induktiiviset anturit.

Yksittäisen sytytyspuolan ensiojännitteen mittaus. Mittaus tapahtuu pitämällä picoskooppiin liitettyä erikoistyökalua yksittäisen sytytyspuolan päällä moottorin käydessä. Puola vuoroin kytkee ja katkaisee jännitettä, joka aiheuttaa virtapiikin, joka purkautuu.

Ruiskutussuutinten mittaus. Mittasimme Toyota Celican 1- ja 2 sylinterin ruiskutussuuttimen ohjausvirtaa. Tässä autossa näkyy polttoaineen suihkutus olevan joka sylinterillä jatkuvaa moottorin käydessä, eli syöttöä ei katkota riippuen siitä, onko eri sylintereissä imu- vai työtahti päällä.

Kaasuläpän asentotunnistin, Toyota Celica. Kun kaasuläppä on yli 70% auki, niin PSW-kärki ja liikkuva kärki koskettaa toisiaan tiedottaen ECU:lle "täyskuormituksesta". Tyhjäkäynnillä IDL-kärki ja liikkuva kärki ovat kosketuksissa kertoen ECU:lle moottorijarrutus- tai tyhjäkäyntitilanteesta. Kaasuläpän asentotunnistin auttaa ECU:a tietämään ajotilanteen ja kuljettajan käskyt moottorille paremmin.

Tässä vielä muutama kuva kytkennöistä:

Oppimistehtävä: Nelipyöräsuuntaus

Jotta auton alustageometria toimii suunnitellulla tavalla ja vältymme esimerkiksi renkaiden turhalta kulumiselta, auton pyöränsuuntaukset täytyy olla kohdallaan. Pyöräntuenta muodostaa yhteyden auton ja tien pinnan välille. Etupyörien tulee välittää kuskille tuntumaa tien pinnan epätasaisuuksista ja mahdollisesta luistosta, mutta ohjauspyörän ei tulisi kumminkaan "vedellä".

CAMBER=Pyörän sivukallistuma asteina suhteessa pyörän keskilinjaan. Positiivinen camber-> pyörän yläreuna on ulompana, kuin alareuna. Negatiivinen->pyörän yläreuna sisempänä, kuin alareuna. Positiivinen camber alentaa renkaan sivuttaispitoa, negatiivinen camber parantaa renkaan sivuttaispitoa. Jos saman akselin renkaat ovat keskenään eri camber-säädössä->auto puoltaa suuremman kulman puolelle. Camber-kulma tekee renkaisiin esijännitystä, joka poistaa alustarakenteiden joustosta ja laakerivälyksistä aiheutuvia haittoja. Yleisimmin säädettävissä, mutta joissain tapauksissa ei mahdollista esimerkiksi taka-akselilla.

CASTER=Kääntöakselin takakallistuma. Positiivinen Caster=joustintuki on sivustapäin katsottuna kallellaan taaksepäin. Negatiivinen Caster=Joustintuen yläpää on etempänä kuin -alapää. Positiivinen Caster muuttaa työnnetyn pyörän vedetyksi pyöräksi, joka aiheuttaa sen, että auto kulkee paremmin suoraan. Lisäksi Caster-kulma vaikuttaa auton ohjauksen momenttiin kaarrettaessa. Caster ei vaikuta renkaiden kulumiseen, mutta vaikuttaa ohjauksen tuntumaan ja vakauteen, sekä itsekeskittyvyyteen.
Ei ole mahdollista säätää kaikissa autoissa, varsinkaan pienemmissä henkilöautoissa.

SAI=Kääntöakselin sivuttaiskallistuma. Säädetään yleensä samasta kohden, kuin Caster. Casterkulma + SAI =Summakulma. Jos summakulma on väärä, mutta Camber oikea->rakenteellinen vika tuennassa. SAI vaikuttaa erityisesti ohjauksen palautuvuuteen.

Kääntövierintäsäde: Ei ole säädettävissä. Mutta oikeanlainen rengastus ja vanteiden offset vaikuttavat siihen. Suuri kääntövierintäsäde aiheuttaa ohjauksen raskautta, korostaa jarrujen puoltamista.

Auraus ja haritus (Toe-in, Toe-out): Renkaan pituusakselin ja renkaan keskilinjan välinen kulmaero. Aurauksessa saman akselin pyörien ulkokehien välinen etäisyys on suurempi akselilinjan takapuolella, kuin etupuolella. Haritus päin vastoin. Väärä aurauskulma aiheuttaa voimakasta renkaan kulumista. Säädettävissä aina raidetangon pituutta muuttamalla.

Aloitan nelipyöräsuuntauksen ajamalla auton nelipyöräsuuntauspaikalla olevalle ajosiltanosturille. Seuraavaksi tarkastan, että rengaspaineet ovat kunnossa. Sitten kiinnitän suuntauspeili pyöriin. Etupyörille tarkoitettujen peilien tulee olla kiinni etupyörissä ja takapyörille tarkoitettujen takapyörissä. Seuraavaksi laitan auton ratin suoraan ja otan käsijarrun pois ja asetan vaihteen vapaalle. Sitten nostan auton sellaiselle korkeudelle, että suuntauslaitteen kamerat näkevät peilit.
Seuraavaksi syötetään auton ja asiakkaan tiedot järjestelmään. Suuntaustietokone antaa toleranssit ja säätöarvot kyseisen auton nelipyöräsuuntaukseen. Järjestelmä käskee työntämään autoa taaksepäin: työnnä autoa taaksepäin ja pysäytä, kun laite käskee pysäyttämään. Pidä auto paikallaan. Sitten järjestelmä käskee työntämään autoa eteenpäin ja pitämään lopulta paikoillaan. Tämän jälkeen irroitetaan auton etupyörien alle jääviltä kääntöalustoilta lukkosokat ja mahdollisesti vanerilevyt, jos sellaiset löytyy. Lukitse jarrupoljin jarrupolkimen painimen avulla. Seuraavaksi ohjelma käskee kääntää rattia ensin oikealle, tee niin. Sitten keskelle: tee niin. Sitten vasemmalle: tee niin. Sitten ratti ja pyörät käännetään taas keskelle. Tässä vaiheessa lukitaan ratti vaakasuoraan ja edetään prosessissa "säädä aurauskulmat, camber ja caster, etuakseli" Säädä kyseiset arvot vähintään vihreälle toleranssialueelle, ja mielellään mahdollisimman tarkasti keskelle ko. aluetta. Kun nämä säädöt on tehty, tarkistetaan taka-akselin arvot ja säädetään tarvittaessa. Kun kaikki tarvittavat säädöt on tehty, niin tarkistetaan, että ratti on vaakatasossa, kun pyörät on suorassa ja ohjelman näkymä näyttää kaikkien säätöarvojen olevan toleransseissaan. Sitten tulostetaan dokumentointi lähtö- ja lopputilanteesta. Tosite tulee allekirjoittaa ja päivätä. Lopuksi lasketaan auto alas, poistetaan ratin, ja jarrupolkimen lukitsimet, irroitetaan mittauspeilit, asennetaan kääntölevyjen lukkosokat ja vanerilevyt paikoilleen ja ajetaan auto ulos hallista. Homma valmis.

 Taka-akselin aurauskulman säätöä. Säätö toteutettu epäkeskopultilla tukivarren sisäpäässä.

Pyöränkulmat ennen ja jälkeen säätämisen. Taka-akselilla oli haritusta ja edessäkin haritusta oli hieman liikaa.

Oppimistehtävä: Vetonivelen korjaus

Vetoakselin purkaminen ja kasaaminen:

Ensin asetellaan auto nosturille, tämän jälkeen irroitamme pyörän vetävältä akselilta. Sitten irroitetaan alapallonivelen kiinnitys. Alapallonivelen pinnapultti lähtee urastaan helpommin, jos pinnapultin hahloa päästään raottamaan vasaraa ja lyöntituurnaa apuna käyttäen. Vaihtoehtoisesti umpinaisessa rakenteessa napakka isku vasaralla  rakenteen kylkeen irroittaa yleensä alapallonivelen, kun isku annetaan samalla, kun alapalloa kammetaan irti esimerkiksi vääntöraudalla. Yleensä vetoakseli lähtee näiden toimenpiteiden jälkeen vetämällä pois. Toki joustintukea täytyy samalla väännättää hieman ulospäin, jotta vetoakseli pääsee uimaan irti.

Vetoakselin ulomman nivelen irroittaminen: ensin avataan vetoakselin suojakumien klemmarit ja vedetään suojakumi sisempää niveltä kohti pois edestä. Tämän jälkeen tarkistetaan, onko ulomman vetonivelen rakenteessa irroitettava sokka, vai täytyykö vetonivel lyödä irti sokan ollessa ulottumattomissa. Tässä tapauksessa minun täytyi levittää sokkaa lukitusrengaspihdeillä samalla, kun napautin vetonivelen irti akselilta. On hyvä huolehtia, ettei vetonivel pääse vaurioitumaan, jos se putoaa esimerkiksi lattialle.

Sisemmän vetonivelen purku etenee näköjään samalla kaavalla: suojakumien klemmarit auki, suojakumi edestä pois, sokkaa levitetään ja napautetaan vetonivel irti.

Kasaaminen: Kasatessa vetoakselin kiilamainen pää levittää vetonivelen lukitusrengasta, kun vetoniveltä lyödään paikoilleen akselille. Kun vetonivelen lukkorengas saavuttaa sille akselissa olevan uran, se lukitsee vetonivelen paikoilleen. Sitten kasataan sisempi vetoakselin suojakumi klemmareineen. Klemmarit on hyvä uusia aina, jos ne käyttää auki. Klemmareiden asentamiseen voi käyttää siihen tarkoitettuja pihtejä. Sama homma ulommassa vetonivelessä nivelen ja suojakumien asentamisen suhteen.

Sitten kasataan vetoakseli takaisin autoon. Sisempi pää booreilleen, ulompi pää booreilleen raottaen joustintukea. Vaihdelaatikon puoleisiin booreihin voi laittaa hieman kuparitahnaa, jotta akseli ei ruostu kiinni booreihin. Keskimutteri momenttiinsa ja pyörä paikoilleen.

Voimansiirtotekniikka 2: Nelivetojärjestelmät

Nelivetoinen auto eroaa kaksivetoisesta autosta voimansiirron osalta seuraavasti: Kaksivetoisen auton voimansiirto koostuu pääpiirteittäin vaihteistoista, tasauspyörästöstä ja vetoakseleista, tai sitten etumoottorinen takavetoauto tarvii vaihteiston perään kardaanin, joka yhdistää vaihteiston tasauspyörästöön ja takavetoakseleihin. Nelivetoauton voimansiirto koostuu pääpiirteittäin vaihteistosta, etuvetoakseleista, jakolaatikosta, kardaanista, tasauspyörästöstä ja takavetoakseleista.
Nelivedossa käytetään usein keskitasauspyörästöä, jotta vältytään turhalta renkaiden kulumiselta ja koko voimansiirtokokonaisuuden rasittamiselta.

Torsen-tasauspyörästörakenteessa järjestelmä kytkee elektro-pneumaattisesti nelivetoa päälle tai pois, pitkittäissuunnassa lukittuneena tai auki, tai pitkittäis- ja poikittaissuunnassa lukittua nelivetoa päällä. Kytkeminen perustuu ohjauspyörän kääntökulmaan, yksittäisten pyörien pyörimisnopeuksiin, jarrutustietoon ja kiihtyvyystietoon.

Viskolukon toiminta perustuu kahden lamellipinnan väliseen pyörimiseroon vetopyörästössä. Lamellien pyörimiseron kasvaessa, voimanvälitys kasvaa, sillä voima välittyy silikoniöljyn välityksellä ja silikoniöljyn viskositeetti kasvaa paineen ja lämpötilan vaikutuksesta lisäten kytkimen välittämää voimaa. Tämä on yksi tapa tasata etu- ja taka-akselille jaettavia voimia.

Haldex-kytkin on lamellikytkin, joka muodostuu mekaniikka-osasta, hydrauliikkaosasta ja elektroniikkaosasta. Mikroprosessorin ansiosta järjestelmä pystyy ottamaan huomioon monenlaisia tietoja. Haldex-kytkimen mikroprosessori ottaa vastaan pyörien pyörintänopeustietojen lisäksi kaiken ajotilanteesta kuten ajonopeudesta, kaarreajosta, moottorijarrutuksesta tai vedätyksestä kertovan tiedon moottorin ohjainlaitteelta. Haldex kytkimen toiminta perustuu akseleiden välisen pyörintäeron kasvaessa nousevaan öljynpaineeseen, joka painattaa kytkinlevyjä yhteen sitä kovemmin, mitä isompi akselien välinen pyörimisero on.

Kiinteä keskilukko tarkoittaa sitä, että etu- ja takavetopyörästöt ovat kiinteästi yhteydessä toisiinsa ja pyörivät samaa vauhtia, jos molemmissa vetopyörästöissä on myös kiinteä tasauspyörästön lukko, niin kaikki neljä rengasta  pyörivät samaa vauhtia. Tämä kuluttaa renkaita kaarreajoissa ja rasittaa voimansiirtokokonaisuutta huomattavasti.

Vaikkakin nelivetoisella autolla kiihtyvyys voi olla liukkaallakin pinnalla hyvä, niin täytyy muistaa ettei nelivetojärjestelmällä ole _merkittävää_ vaikutusta jarrutusmatkaan. Moottorijarrutustilanteessa neliveto voi vaikuttaa hidastuvuuteen, mutta hätäjarrutuksessa ei jarrutusmatka lyhene merkittävästi.

Nelivetoisen auton huolto eroaa kaksivetoisen auton huollosta pääpiirteittäin seuraavasti: Nelivetoisessa autoissa on tuplamäärä vetoakseleita ja -suojakumeja tarkastettavana. Myöskin tasauspyörästöjen öljytilavuus on yhteensä huomattavasti isompi kaksivetoiseen autoon verrattuna. Nelivetoisen auton ajaminen jarrudynamometrille voi myös tuoda ongelmia tietyissä rakenteissa!

Voimansiirtotekniikka 2: Automaattivaihteistot

Perinteinen automaattivaihteisto toimii yksinkertaisesti selitettynä seuraavasti: Vaihteistossa sijaitsevalta momentinmuuntimen pumppupyörältä ohjataan pyörremäinen öljyvirtaus turbiinipyörälle, jolta voima välittyy planeettapyörästön kautta akseleille.
Volkswagenin tunnetuksi tekemä DSG-vaihteisto on kaksoiskytkinvaihteisto. Kaksoiskytkinvaihteistoa voidaan pitää puoliautomaattisena vaihteistona ja se pitää sisällään kaksi kytkintä: parittomille ja parillisille vaihteille. Moderneissa kaksoiskytkinlaatikoissa veto on katkoton, koska seuraava vaihde on jo valmiiksi kytkettynä.
CVT-vaihteisto on variaattorirakenteinen vaihteisto, joka on "portaaton", eli sillä on loppumaton määrä välityssuhteita kartiopyörien välillä. Kartioita liikuttamalla vetohihnan tai -ketjun kireys muuttuu vaihteistossa vaikuttaen välityssuhteeseen.
Käsivaihteiston huollossa vaihdetaan yleensä ainoastaan vaihteiston öljy: Valutetaan mielellään lämmin öljy tyhjennyspropusta ulos ja täytetään täyttömäärä täyttöpropusta.  On hyvä kiinnittää huomiota siihen, että onko tyhjennyspropun magneetissa mahdollisesti vaihteiston mekaanisesta kulumisesta johtuvaa metalliainesta.
Automaattivaihteiston huolto eroaa edellämainitusta sillä tavoin, että automaattivaihteistoilla on monesti oma öljynsuodatin, joka uusitaan vaihteistoöljyn uusimisen yhteydessä. Lisäksi on kiinnitettävä erityistä huomiota vaihteiston tyyppiin ja valmistajan ilmoittamiin vaihteistoöljyn vaihto-ohjeisiin. Automaattivaihteiston öljyt voi vaihtaa esimerkiksi seuraavasti: Käytä autoa ja kaikki vaihdevalitsimen asennot läpi, sammuta auto, valuta esimerkiksi 1/3 vaihteistoöljystä ulos, lisää 1/3 tuoretta vaihteistoöljyä, käytä kaikki vaihteet läpi, laske 1/3 öljyä ulos ja täytä ja niin edelleen kunnes vaihteistoöljy on puhdasta. Automaattivaihteiston öljyn voi vaihtaa myös erillisen kierrättämislaitteen avulla.

Automaattivaihteiston vaihteenvalitsimen kirjaintunnukset:
P=Park (Pysäköintivaihde)
R=Reverse (Peruutusvaihde)
N=Neutral (Vapaavaihde)
D=Drive (Ajovaihde)
O/D=Suurimman vaihteen kytkeminen pois käytöstä
1=Ensimmäinen mäkivaihde
2=Toinen mäkivaihde

Momentinmuuntimen pumppupyörä on momentinmuuntimen kotelon kautta kiinni moottorin kampiakselissa ja turbiini on kiinni vaihteiston kytkinakseliin. Näiden välissä on johtopyörä, joka päästää itsensä pyörimään vapaakytkimen avulla moottorin pyörimissuuntaan, mutta vapaakytkin estää johtopyörän pyörimisen vastapäivään. Turbiinin, johtopyörän ja pumppupyörän siivet ovat muotoiltu öljyn virtausta parantavaksi ja vääntömomentin kasvu perustuu öljyn virtauksen ohjaamiseen. Momentinmuunnin parantaa vääntömomenttia johtopyörän ansiosta ja tehohäviötä on estetty lukintakytkimellä, joka lukitsee muuntimen pois käytöstä, kun momentin muutos loppuu.

Voimansiirto 2: Kaksoismassavauhtipyörä

Kaksoismassavauhtipyörää käytetään voimansiirron värinöiden vähentämiseksi.
Kiinteä vauhtipyörä on yhdestä kappaleesta valmistettu, kun taas kaksoismassapyörä koostuu kahdesta kappaleesta, jotka liikkuvat toisiinsa nähden. Vauhtipyörän kahden kappaleen väliin rakennettu vaimennusjärjestelmä vähentää moottorin momenttivärähtelyä tehokkaammin, kuin perinteinen vauhtipyörä. Kaksoismassapyörä koostuu vaimennusjousesta, kalvojousesta, primaarimassapyörästä ja sekundaarimassapyörästä.
Viallinen kaksoismassapyörä yleensä ilmenee ajossa täristämisenä kytkintä käytettäessä. Jos kaksoismassavauhtipyörä korvataan kiinteällä vauhtipyörällä, niin siitä voi seurata ongelmia muihin voimansiirron osiin, sillä voimansiirron kokonaisuutta suunniteltaessa on käytetty ajatusta, että kyseisessä autossa olisi nimenomaan kaksoismassavauhtipyörä. (Kytkimen kuluminen, vetonivelten vioittuminen). Lisäksi auton ajomukavuus kärsisi voimansiirron lisäntyneen värinän vuoksi. Kaksoismassapyörän kunnon kartoituksessa noudatetaan valmistajan antamia ohjeita. Tyypillisesti piirretään kaksoismassapyörän ulompaan kehään merkkiviiva, jonka jälkeen käännetään ulompaa kehää jousivastusta vasten ensin  vastapäivään, ja irroitetaan ote kehästä. Tämän jälkeen piirretään merkkiviivan kohdalle merkki sisempään kehään. Sitten käännetään ulompaa kehää myötäpäivään jousivastusta vasten ja irroitetaan ote kehästä ja piirretään merkkiviivan kohdalle merkki sisempään kehään. Tämän jälkeen tulkitaan kaksoismassapyörän kuntoa merkkiviivojen etäisyydestä, jolle valmistaja on antanut toleranssit mittayksikköinä tai hammasvälien lukumääränä.
Kaksoismassapyörä tulee asentaa moottorin kampiakseliin ensinnäkin oikein päin. Lisäksi kytkimen ja kaksoismassapyörän asennuksessa voidaan tarvita erikoistyökalua keskitykseen. Kiinnityspulteille on yleensä kiristysjärjestys ja momentti, ja joskus myös lisäksi ilmoitettu kierrettävä asteluku momenttiin kiristämisen jälkeen.

Oppimistehtävä: Auton korin sähkövarusteet

1. Tuulilasin ja ajovalojen pyyhkimet sekä pesulaitteet:
Rakenne ja toiminta: Tuulilasin ja ajovalojen pyyhkimet koostuvat pyyhkijäsulista runkoineen, sähkömoottorista, katkaisijasta ja pyyhkijöiden vaihteistosta. Pyyhinmoottorin pyörivä liike välittyy pyyhkijöille pyyhkijöiden vaihteiston ja vivuston kautta. Vivusto muuttaa pörivän liikkeen edestakaiseksi.
Vivustojen moottoreina voi olla kestomagnetoituja moottoreita tai sivuvirta- ja sarjakäämeillä varustettuja yhdysvirtamoottoreita joiden etuna on vakiopyörintänopeus ja suurempi vääntömomentti.
Yleensä valon- ja lasinpesurit toimivat samasta katkaisijasta lasinpyyhinten kanssa. Eli kun pesuria käytetään alkavat myös pyyhkijät pyyhkiä ja tällöin pyyhkimien toimintaa ohjaa rele, joka joka pitää pyyhkijät toiminnassa tietyn ajan pesuaineen suihkuttamisen jälkeen. Myös jaksottainen pyyhintä eli ns. tihkuasento on toteutettu releiden avulla. Pyyhkijöiden moottorissa on kosketinlaitteisto, joka estää pyyhkijöitä pysähtymästä liikealueen puolitiehen, eli kuskin näkökenttään. Automatisoidussa pyyhkijäjärjestelmässä on sadetunnistin, joka antaa toimintakäskyn pyyhkijöille. Anturin toiminta perustuu fotodiodiin lasin kautta heijastettavaan ledivaloon. Ledivalosta osa jää lasin ulkopinnalla oleviin sadepisaroihin, jolloin valoa heijastuu vähemmän diodiin ja anturi antaa käskynsä näihin seikkoihin perustuen.
Lasinpesimessä ja ajovalonpesureissa on sähköpumput, jotka imevät nesteen säiliöstä ja painavat sen letkua pitkin suuttimen läpi valoumpion pinnalle tai tuulilasille. Jos pumppu on säiliön alapuolella niin sen ei tarvitsen imeä nestettä sisälleen, vaan neste valuu pumppuun omalla painollaan.

Pääkomponentit ja kytkentäkaavio: Akun plus-navalta tulee suora virta pyyhkijöiden ja valojenpyyhinten moottoreille. Ohjauspylvästoiminnon ohjausmoduulille tulee virta moottoritilan sulakerasian ja kojetaulun sulakerasian kautta. Pyyhinten katkaisijalla annetaan ohjauspylvästoiminnon  ohjausmoduulille tieto, että halutaan käyttää pesureita tai pyyhkijöitä. Ohjauspylvästoiminnon ohjausmoduuli välittää dataa monitoimiohjausmoduulille, joka antaaohjausvirran pyyhinten ja pesureitten moottoreille. Takalasinpyyhkijän moottori toimi siten, että ohjauspylvästoiminnon ohjausmoduulilta tulee virta moottoritilan sulakerasialla sijaitsevalle releelle, joka kytkee virran päälle takalasin pyyhkijän moottorille.

Äänimerkki:
Rakenne ja toiminta:
Useimmiten äänimerkinantolaite toimii niin, että sähkömagneettia kytkee päälle ja pois katkojalaite. Magneetin ankkuri on kiinnitetty kalvoon ja lautaseen, nämä kolme liikkuvat värähdellen synnyttäen ääntä. Käyttökytkin on yleensä sijoitettu ohjauspyörään ja on virtapiirissä maadoittavalla puolella.

Kytkentäkaavio ja pääkomponentit
Kun äänimerkin katkaisija (S15) kytketään, virta kulkee spiraalikaapelia (X115) pitkin ohjauspylvästoiminnon ohjausmoduulille (A236), joka kertoo komennon monitoimiohjausmoduulille (A11), joka syöttää virran moottoritilan sulakerasiassa (X28-II) sijaitsevalle äänitorven releelle (K14), joka kytkeytyessään syöttää virran äänitorvelle/torville (B-I ja B-II).

-

Lämmitys- ja tuuletuspuhallinlaitteet:
Rakenne ja toiminta:
Yleisimmin käytetään keskipakopuhallinta, joka puhaltaa ulkoa tulevan ilman lämmittimen kennon läpi tai ohi siirtäen ilmavirran tuulilasille, jalkatilaan tai matkustamon keskivaiheelle. Ohjaus toimii vivuvstoilla jotka avaa ja sulkee kanavia. Puhaltimen moottorissa on yleensä nopeussäätö, joka on portaaton tai esimerkiksi 1-4 nopeuksinen. Portaaton säätö on toteutettu erilaisten kytkimien ja vastusten avulla. Viileää ilmaa tarvittaessa ilma puhalletaan ilmastoinnin kennoston läpi. Ilmastointi kuivattaa ja viilentää auton sisäilmaa. Ilmastointi on usein varustettu elektronisella ohjainlaitteella, joka ohjaa puhaltimen moottoreiden ja vivustoläppien toimintaa. Ilmastointilaite saa tietoa monilta antureilta, jonka perusteella ohjainlaite "antaa komentoja".

 Kytkentäkaavio ja pääkomponentit:

Ilmastointilaitteen ohjausmoduuli (A-63) jakaa käskyjä erilaisille moottoreille siihen syötettyjen komentojen mukaan ja samalla se kerää tietoa erilaisilta antureilta ja keskustelee muunmuassa moottorinohjainlaitteen (A-35) Esimerkiksi ilmastointilaitteen/lämmityspuhaltimen ohjausmoduulille (A176) tulee virta kojetaulun sulakerasian (X28-I) kautta. Ilmastointilaitteen/lämmityspuhaltimen ohjausmoduuli kytkee ja säätää lämmittimen/ilmastointilaitteen puhaltimen moottoria (M7).

 Istuinlämmittimet sekä lasin- ja peilinlämmittimet:
Rakenne ja toiminta
Istuinlämmittimen toiminta perustuu istuimeen asennettuun lämmitysvastukseen. Vastusta kuormitetaan termostaattiohjatusti ja joskus vastuksen lämmitystehoa voidaan myös säätää. Monissa tapauksissa istuin on varustettu myös koskettimella,  joka kytkee piirin ainoastaan silloin, kun istuimen päällä on kuormaa.
Yleensä autoissa on vakiovarusteena myös takalasinlämmitin. Takalasinlämmitin on toteutettu lämpövastuslangalla, joka kulkee takalasin sisäpinnalla. Lämmitinvastuksia voi olla sijoitettuna myös sivupeileihin ja tuulilasiin. Vastuksia voidaan joissain tapana ohjata ajastimilla. Takalasinlämmittimen käyttö sytyttää yleensä merkkivalon kojetauluun.

Kytkentäkaavio ja pääkomponentit:
Kuljettajan ja matkustajan peilinlämmittimiä ohjataan kuljettajan ovitoiminnon ohjausmoduulilta (A195) matkustajan peilinlämmittimen vastuksen lämmityskäsky kulkee kuljettajan ovitoiminnon ohjausmoduulilta väylää pitkin matkustajan ohjausmoduulille (A196) ja se ohjaa matkustajan peilin lämmitysvastusta (R27). Monitoimiohjainlaite (A11) ohjaa takalasinlämmittimen ohjausrelettä (K13), joka kytkee takalasinlämmittimen  lämmitysvastusta (R2).

Mittaristo:
Toimintaperiaate ja rakenne:
Autoissa on vakiovarusteena yleensä nopeusmittari, matkamittari, polttoainemittari ja lämpömittari.
Nopeusmittari kertoo ajoneuvon nopeuden kilometreinä tunnissa tai maileina tunnissa. Matkamittari mittaa ajoneuvolla ajettua matkaa. Matkamittarin lisäksi autossa voi olla niinsanottu trippimittari, joka mittaa ajettua matkaa, mutta on nollattavissa. Polttoainemittari osoittaa auton tankissa jäljellä olevan polttoaineen määrää. Lämpömittari kertoo kuljettajalle moottorin lämpötilan: yleensä tietona käytetään jäähdytinnesteen lämpötilaa.
Näiden mittareiden lisäksi informaatiokeskuksessa voi olla varustelusta riippuen erilaisia nestetasoa valvovia mittareita tai varottimia, kuten öljytason varoitusvalo, jarrunestetason varoitusvalo yms. Lisäksi mittaristosta voi löytyä hehkutuksen merkkivalo, ajonvakausjärjestelmän toiminnan osoittava valo, abs- tai srs-järjestelmän vikavalo, turvavyön muistutin yms.
Ajotietokoneesta löytyy yleensä laskennallisia tietoja kuten keskikulutus, "range-mittari" joka kertoo kuinka pitkän matkan ajaa jäljellä olevalla polttoainemäärällä, keskinopeusmittari, yms.
Nopeusmittarit olivat ennen vaijerikäyttöisiä, jolloin nopeus saatiin yhdeltä pyörivältä ajopyörältä tai sitten vaihteistolta. Nykyään nopeutta mitataan useimmiten induktiivista anturia käyttäen. Induktiivinen anturi saa signaalin lukukehältä, joka on useimmiten hammaskehä, josta  anturi piirtää signaalipiikkejä riippuen onko anturin kohdalla hammas vai hampaiden välinen väli. Anturi voi sijaita vaihteistossa, vetoakselilla tai abs-anturi voi antaa ajonopeustiedon mittaristolle.
Ennen ajomäärämittarin rakenne koostui vierekkäisistä kiekoista, jossa on numeroinnit nollasta yhdeksään. Kun rivistön oikeanpuolimmainen, eli satoja metrejä näyttävä kiekko pyörähti ympäri, niin kiekossa oleva nokka pyöräytti seuraavaa kiekkoa pykälän eteenpäin, ja tämä kiekko taas aikanaan seuraavaa, eli tuhansia metrejä osoittavaa kiekkoa ja niin edelleen. Nykyään ajomäärämittari kerää tietonsa laskennallisesti ajoneuvolla kuljettua matkaa, ja tietoa käytetään muunmuassa huoltovälin osoittamiseen. Polttoainetankin mittari koostuu säiliössä olevasta säätövastuksesta ja kohosta, sekä kojelaudan mittariston osoitinlaitteistosta. Kelluessaan polttonesteen pinnalla koho säätelee säätövastuksen resistanssia, joka taas säätää polttonestemittarin osoittimen läpi kulkevan sähkövirran määrää. Lämpömittarin anturiosassa on taas NTC-vastus, joka säätelee sähkövirran voimakkuutta ja myös koskettimet, jotka sytyttävät varoitusvalon jäähdytinnesteen lämpötilan noustessa liian korkeaksi, tai tietyssä tilanteessa kylmästä moottorista kertovan valon jäähdytinnesteen lämpötilan ollessa liian alhainen.

Kytkentäkaavio ja pääkomponentit:
Mittariston ohjausmoduulille (A75) tulee virta kojetaulun sulakerasian/relelevyn (X28-I) kautta, jonne virta tulee suoraan akun plus-navasta. Mittariston ohjausmoduuli maadoittaa itsensä pinnistä 10. Lisäksi mittariston ohjausmoduuli on yhteydessä ajonestolaitteiston vastaanottokäämiin ja keskustelee vianmääritysmoduulin (A130) kanssa sekä monitoimiohjauslaitteen (A11) kanssa. Mittariston ohjausmodaalilla on toinenkin maadoituspiste, joka kulkee käsijarrun varoitusvalokytkimen (S35) kautta. Mittariston ohjausmoduuli (A75), vianmääritysmoduuli (A130), ja monitoimiohjausmoduuli (A11) keskustelevat väyläyhteyksien avulla ja vaihtavat muilta ohjainyksiköiltä ja antureilta saamiaan tietoja.

Vakionopeudensäädin:
Toiminta ja rakenne:
Vakionopeudensäädin on mukavuuslaite. Vakionopeudensäädin pyrkii pitämään auton nopeuden vakiona riippumatta nopeutta vastustavien voimien suuruudesta. Yleensä vakionopeudensäädin ohjaa automaattisesti kaasupolkimen liikettä, tai polttoaineen syöttöä. Säätimeen voidaan asettaa haluttu ajonopeus. Ohjainlaite tallentaa hetkellisesti muistiinsa halutun nopeuden ja nopeuden säätäminen loppuu, jos vakionopeudensäädin kytketään pois päältä, tai jarru- tai kytkinpoljinta painetaan. Automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa toiminta on yksinkertaisempaa ja järjestelmät ovatkin olleet yleisempiä niissä. Aiemmin manuaalivaihteistolla varustettujen autojen kaasupoljinta ohjattiin pneumaattisesti, mutta nykyään elektronisella kaasupolkimella varustettujen autojen vakionopeudensäätimet toimivat polttoaineen syötön säätöön perustuen. Ohjaustiedot annetaan väylätietoja vaihtamalla. Ohjainlaitteen tulkitsemat ohjaustiedot muodostuvat ajonopeudesta, moottorin pyörimisnopeudesta, jarrupolkimen asennosta, kutkinpolkimen asennosta ja vakionopeuden valintakytkimen toiminnoista. Niinsanotussa mukautuvassa vakionopeudensäätimessä tuulilasiin sijoitettu kamera mittaa etäisyyttä edellä ajavaan autoon ja kun etäisyys pienenee riittävästi, niin kamera välittää tiedon vakionopeudensäätimen ohjainlaitteelle, joka antaa käskyn moottorinohjaukselle ja auton nopeus hiljennetään samaksi edellä kulkevan auton kanssa, kunnes kamera havaitsee tyhjän kaistan avautuvan edessään, jolloin ajonopeus palautetaan vakionopeuden säätimellä valituksi nopeudeksi.

Keskuslukitus:
Toiminta ja rakenne:

Kytkentäkaavio ja pääkomponentit:
 Kuljettajan ovitoiminnon ohjausmoduuli (A195) ohjaa kuljettajan keskuslukitusmoottoria (M46) ja matkustajan ovitoiminnon ohjausmoduuli (A196) ohjaa matkustajan matkustajan keskuslukitusmoottoria (M48). Ovitoimintojen ohjausmoduulit jakavat väylätietoa monitoimiohjauslaitteelle (A11), joka ohjaa takaovien (vasen M47, oikea M49) keskuslukitusmoottoreita, sekä tavaratilan kannen vapautuskytkintä (S84).

 

Sähkötoimiset lasinnostimet:
Rakenne ja toiminta

Kytkentäkaavio ja pääkomponentit:
Virta kulkee kojetaulun sulakerasian kautta kuljettajan ovitoiminnon ohjausmoduulille (A195), joka ohjaa kuljettajan sähkötoimisen ikkunan moottoria (M14) . Ovitoiminnon ohjausmoduuli vaihtaa väylätietoja LIN-väylää pitkin matkustajan ovitoiminnon ohjausmoduulin (A196) kanssa, joka ohjaa matkustajan sähköisen lasinnostimen moottoria (M15). Matkustajan ovitoiminnon ohjausmoduuli vaihtaa väylätietoja vasemman taka- (A213) ja oikean takaovitoiminnon ohjausmoduulin (A214) kanssa. Takalaseja ohjataan sähkötoimisten ikkunoiden kytkimillä (S66 ja S67) tai sitten käsky annetaan kuljettajan sähkötoimisen ikkunan kaksoiskytkimeltä (S126).

Aktiivinen turvallisuusjärjestelmä:
Toiminta ja rakenne
Aktiivinen turvallisuusjärjestelmä koostuu muunmuassa lukkiutumattomista jarruista (ABS), vetoluistonestosta (ASR) ja elektronisesta ajonhallintajärjestelmästä (ESP). Aktiivinen turvallisuusjärjestelmä siis suojelee kuskia pitämällä auton kuljettajan hallinnassa. Ajonvakausjärjestelmien toiminta perustuu pyörän/pyörien pyörimisnopeustietoihin ja niihin vaikuttamiseen ohjainlaitteiden avulla, sekä auton aseman tunnistamiseen erinäisin anturein.

Kytkentäkaavio ja komponentit: ABS-järjestelmän kytkentäkaavio.
Virta tulee moottoritilan sulakerasian 2 kautta (X26-III) kojetaulun sulakerasialle 1 (X28-I) ja sieltä monitoimikytkin 1:lle ja sieltä edelleen ABS-yksikön ohjausmoduulille (A16). ABS-yksikön ohjausmoduuli saa tietoa ABS-pyörintänopeusantureilta (B19-B22) ja monitoimiohjausmoduulilta (A11), joka taas saa tietoa jarrupolkimen asentokytkimeltä (S13) ja väylätietoa ohjaustehostimen ohjausmoduulilta (A81) joka kertoo muunmuassa ratin asennosta. Nämä keskenään muodostavat abs-järjestelmän toiminnan ja osan ajonvakausjärjestelmän toiminnasta.

Passiivinen turvallisuusjärjestelmä:
Toiminta ja rakenne
Passiivinen turvallisuusjärjestelmä koostuu erilaisista turvarakenteista ja turvajärjestelmistä, joiden tehtävänä on lieventää kolareiden vaarallisuutta kuljettajalle/matkustajalle. Esimerkkinä törmäyspalkit, ohjauspylvään murrosnivel, SRS-järjestelmä eli matkusatajan ja kuljettajan turvatyynyt, SIPS-järjestelmä eli kuljettajan ja matkustajien sivuturvatyynyt sekä turvaverhot, jotka antavat turvaa sivutörmäyksissä ja suistumistilanteissa.

Kytkentäkaavio ja pääkomponentit:
Virta kulkee akun plus-navalta moottoritilan sulakerasia 2:lle (X28-III) ja sieltä moottoritilan sulakerasia 1:n (X28-I) kautta kuljettajan turvavyön kiristinpanokselle (Y135-I) ja SRS:n ohjausmoduulille (A198). Törmäystunnistimet antavat tietoa SRS:n ohjainlaitteelle ja SRS:n ohjainlaite käyttää vyön kiristimiä tai turvatyynyjä tarvittaessa.

Ajonestojärjestelmä sekä hälytinjärjestelmä:
Rakenne ja toiminta:
Elektroninen ajonestolaite voi lukita auton moottorin ohjainlaitteen ja katkaista polttoaineen syötön tai tehdä jomman kumman näistä, jos joku yrittää käynnistää autoa vieraalla avaimella tai avaimella, jossa ei ole tunnistavaa vastaanotinta (transponderi). Ajoneston tulee estää auton vieminen vähintään 5 minuutin ajan. Komponentit: Ajonestojärjestelmän ohjainlaite, vahvistimella varustettu antennirengas, avaimen lähetin, moottorin ohjainlaite, diagnoosiliitäntä. Laitettaessa virrat päälle ajoneston ohjainlaite tarkastaa avaimen renkula-antennin avulla ja jos avain on oikea, niin lupa käynnistykseen annetaan moottorin ohjainlaitteelle. Antennirengas on koteloitu käämi, joka siirtää kantoaaltotaajuuden avaimen transponderille, ja siirtää avaimen antaman koodatun tunnistussignaalin edelleen ajoneston ohjainlaitteelle. Transponderille ei ole erikseen omaa virtalähdettä, vaan se saa muodostettua virtansa kantoaaltotaajuudesta. Jos koodattu signaali on väärä tai sitä ei saada antennirenkaalle ollenkaan, auton käynnistyksenesto aktivoituu. Ajonestolaite ei vaikuta autoon laisinkaan ajon aikana. Jos auto on käynnistämättä yli 4 minuuttia sammumisen jälkeen virta päällä tai pois, järjestelmä aktivoituu. Ajonestolaite on pakollinen henkilöautoissa, jotka on rekisteröity 1.10.1998 jälkeen.
Murtohälytinjärjestelmät: Autovarkaat suosivat autoja, joihin ei ole asennettu hälytintä. Näinollen vakuutusyhtiöt antavat etuja autovakuutuksiin, jos autossa on VAT-hyväksytty hälytinjärjestelmä. VAT-hyväksytyn hälyttimen tulee hälyttää sekä ääni- että valomerkein. Lisäksi autossa täytyy olla vähintään yksi tarpeeksi voimasääninen  akkusireeni, johon ei pääse käsiksi auton ulkopuolelta, valomerkkeinä tulee käyttää yhtäaikaisesti kaikkia suuntavaloja (hätävilkut). Hälytysäänen kesto tulee olla 25-30 sekuntia kerrallaan valomerkin 25-300 sekuntia. Järjestelmän tulee hälyttää uudelleen 5-15 sekunnin kuluttua, jos häirintä jatkuu. Hyväksyttyä hälytintä hankittaessa on hyvä muistaa, että 1.1.1995 jälkeen rekisteröidyissä autoissa tulee olla vähintään 2-estopiirinen ajonesto, ellei autossa ole jo ennestään hyväksyttyä ajonestoa. Vanhemmissa kuin 1.1.1995 rekisteröidyissä autoissa riittää 1-piirinen ajonesto hälyttimen hyväksymiseen.
Hälyttimen komponentit ovat akkuvarmennettu sireeni, hälyttimen ohjainlaite, kauko-ohjaimet, huoltoavaimet, konepeiton ja takaluukun kytkimet, sisästilatunnistimet (mikroaaltotunnistin, ultraäänitunnistin, lasinrikkotunnistin) valodiodimerkkivalo, johdinsarja ja asennustarvikkeet, ikkunatarrat, asennus- ja käyttöohje, asennus- ja takuutodistus. Akkuvarmennetulla sireenillä tarkoitetaan omalla akulla varustettua sireeniä, joka hälytinjärjestelmästä tulee löytyä. Eli tämän sireenin tulee hälyttää vaikka auton oma akku vaurioituisi autoon kohdistuneen vahingon tai murron vuoksi. Hälyttimen äänenvoimakkuuden tulee olla minimissään 105dB hälytettäessä. Akun on varmistettava minimissään 300 sekunnin pituinen hälytys. Hälyttimen ollessa päällä sireenin tulee hälyttää, jos sireenin johto katkaistaan tai irroitetaan, ohjainlaite koitetaan irroittaa, tai jos auton akun jännitetaso äkillisesti laskee. Mutta jos hälytin ei ole kytkettynä päälle, se ei saa hälyyttää jos akkujännite putoaa äkillisesti esimerkiksi starttauksen yhteydessä. Ohjainlaite valvoo jokaista tunnistinta omana piirinään, ja varmistaa että hälyytystä ei saada loppumaan muuten kuin hälyttimen katkaisijaa käyttämällä. Mikroaaltotunnistin toimii kaikuluotaimen lailla valvoen, että esineet autossa pysyvät paikoillaan. Mikroaaltotunnistin voidaan asettaa muovirakenteen taakse. Ultraäänitunnistin seuraa ilmavirtauksia ja paineen muutoksia auton sisätilassa. Lasinrikkotunnistin taas seuraa matkustamon ääniä herkällä mikrofonilla ja laukaisee hälytyksen, jos joku auton laseista rikkoutuu.
Valodiodimerkkivalo antaa asennusvaiheessa tietoa asennuksen tilasta ja muissa tilanteissa se ilmaisee onko hälytinjärjestelmä aktiivinen vai pois päältä ja onko hälyytyksiä annettu.

Lue autosta vikakoodit:

Luimme valitsemastamme autosta yllä mainittujen järjestelmien vikakoodit. Vikakoodeja löytyi ainoastaan ohjauspylvään ABS-jarrujen ohjainlaitteelta ja lämmitys/ilmastointilaitteisolta. ABS-jarrujen vikakoodina oli virheellinen rengaspaine ja lämmitys/ilmastointilaitteiston vikakoodina oli kylmäainekompressorin ohjauksen maavuoto. Autosta tulisi korjata rengaspaineet, nollata rengaspaineiden tunnistin ajotietokoneelta ja poistaa abs-vikakoodi. Ilmastointi- ja lämmitinjärjestelmän maavuoto voi tarkoittaa, että ohjauksen johdotuksessa on rikkonainen maajohdon kuori, joka koskettaa auton runkoon, tai vika voi olla hetkellinen.